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Academy 2106 B-17B FLYING FORTRESS

B-17B FLYING FORTRESS - Image 1
Échelle: 1:72
Fabricant: Academy
Code de produit: aca2106
Disponibilité actuelle: indisponible
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Informations de base

FabricantAcademy
Code de produitaca2106
Poids:0.50 kg
Échelle1:72
Taille30,5 x 43,3cm
PeintureBlack, Interior Green, Tan, Metallic Grey, Yellow, Burnt Metal, Grey, Aluminum, Red, Blue, Orange, Light Grey, Silver, White, Gun Metal
Ajouté au catalogue:30.10.2004
Tags:Boeing-B-17-Flying-Fortress
En mai 1934, l'armée américaine publia les conditions dans lesquelles elle devait répondre au bombardier multimoteur moderne dont elle avait besoin. Il fallait qu'il puisse emporter jusqu'à 907 kg de bombes sur un parcours de 1640 à 3540 km, tout en maintenant une vitesse de 322 à 402 km/h. Alors que, selon l'US Army, le terme multimoteur signifiait qu'il devait y avoir plus d'un moteur, Boeing invité à présenter son concept adopta l'utilisation de quatre moteurs pour le Boeing 299 (désigné plus tard B-17). Les travaux sur la machine commencèrent à la mi-juin 1934. Le 28 juillet 1935, le Boeing 299 décolle pour son premier vol. Elle s'est déroulée sur un parcours de 3 380 km avec une vitesse moyenne de 406 km/h. La nouvelle des résultats positifs des tests a rendu Boeing optimiste. La nouvelle la plus amère fut reçue que le 30 octobre 1935, le prototype s'était écrasé lors du décollage. L'étude des causes du crash a révélé que le décollage s'est déroulé avec le système de contrôle bloqué (procédure normale lorsque l'avion était à l'arrêt). Néanmoins, compte tenu des résultats positifs des tests effectués, l'armée a décidé de passer une commande de 13 YB-17 et un pour les tests statiques. Le prototype qui s'est écrasé était propulsé par quatre moteurs Pratt-Whitney R-1680-E Hornet d'une puissance de 750 CV chacun. Son aile à la base était d'un profil si haut qu'elle atteignait la moitié du diamètre du fuselage circulaire. Il y avait des volets de grande envergure sur le bord de fuite des ailes, ce qui réduisait la vitesse lors du décollage et de l'atterrissage. Le train de roulement avec la roue arrière était rétractable et allongé électriquement. L'armement se composait de cinq mitrailleuses et la masse de la charge de bombe transportée dans l'écoutille de la coque atteignait 2177 kg. Le premier vol du YB-17 eut lieu le 2 décembre 1936. L'avion différait du prototype par l'utilisation de moteurs radiaux Wright GR-1820-39 Cyclon d'une puissance de 930 km, la préparation au vol avec un équipage de 9 personnes et un certain nombre d'améliorations mineures. 12 appareils furent livrés entre janvier et août 1937. Ils font partie de l'équipement du 2 Bombardment Group à Langley Field, en Virginie. Le 13e exemplaire a été livré à Wright Field comme prévu pour une série de tests à effectuer. Cependant, après que l'un des Y-B17 ait quitté le vol sans dommage dans de fortes turbulences, il a été décidé de mettre le treizième exemplaire au standard opérationnel. L'avion, désigné U1B-17A, était propulsé par des moteurs radiaux GR-1820-51 de 1000 CV, équipés de turbocompresseurs Moss / General Electric alimentés par gaz d'échappement. Le premier vol de cet engin eut lieu le 29 avril 1938. L'expérience d'exploitation a prouvé les avantages d'une telle unité de puissance par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, et à partir de là, seuls les moteurs turbocompressés ont été utilisés pour toutes les machines Flying Fortress ultérieures. Après la commande du YB-17, un contrat a été signé pour la construction de 39 B-17B - une variante similaire à la première version, mais avec des moteurs turbocompressés 1200HP R-1820-65 et un nombre accru de mitrailleuses - jusqu'à 7 pièces. Le premier avion a décollé le 27 juin 1939 et la livraison de tous les appareils a été achevée en mars 1940. Le B-17C était la première version de cet avion livré à la RAF en Grande-Bretagne. Les 20 premières unités expédiées au début de 1941 sont désignées Fortress I. Elles sont placées dans l'équipement de l'escadron 90, qui les comprend pour la première fois opérationnellement utilisées le 8 juillet 1941 lors du bombardement de Wilhelmshaven. Au cours des deux mois suivants, cependant, les B-17, effectuant 26 actions, se sont révélés inefficaces, les Américains estimant que cela était dû à une mauvaise utilisation des nouveaux bombardiers. Bien que les Bf-109 Messerschmitts aient eu des problèmes pour intercepter le B 17 pendant le vol à l'altitude maximale de 9 750 m, il s'est avéré que pendant les opérations de jour au-dessus de l'Allemagne, l'altitude de vol seule n'était pas une défense suffisante, et il était donc nécessaire de monter un armement plus fort. En attendant des changements d'équipement ou le développement de meilleures façons d'utiliser ces machines, elles ont été progressivement supprimées du survol de l'Europe. A la fin de 1941, les Etats-Unis étaient engagés dans les hostilités. Initialement dans le Pacifique, et plus tard après l'arrêt de la violente expansion japonaise. En Europe, où les Alliés ont conclu qu'ils devaient concentrer leurs efforts pour mettre fin à la guerre sur le vieux continent. En conséquence, un grand nombre de B-17 qui se trouvaient en Extrême-Orient ont été redirigés vers la Grande-Bretagne et réapprovisionnés par la 8 Air Force de l'USAAF. En 1940, Boeing reçoit une commande de 42 B-17D. Ils ne différaient que légèrement du B-17C - ils étaient équipés de réservoirs de carburant auto-obturants et d'un blindage supplémentaire dans la cabine de l'équipage. Les machines ont été livrées en 1941. Les avions B-17E, F et G avaient une queue redessinée et agrandie, et ils différaient de leurs prédécesseurs principalement par la puissante dérive arrière. Les B-17 E et F ont été les premiers de ces bombardiers à être inclus dans la 8 Air Force susmentionnée en Europe. C'étaient à l'époque les machines B-17 les plus modernes, mais lors de deux opérations principales, les 17 août et 14 octobre 1943, jusqu'à 120 avions ont été renversés contre des cibles stratégiques allemandes. Il s'est avéré que la forteresse ne peut pas fournir une couverture suffisante pour elle-même, peu importe à quel point les formations qu'elles volent sont serrées. C'était une vérité douloureuse, mais ces avions étaient en effet vulnérables dans les opérations de jour, à moins qu'ils ne soient accompagnés d'escortes à longue distance. De nombreux B-17 ont été abattus lors d'une attaque frontale, et par conséquent la dernière version de production a été repensée afin que l'avion puisse résister à des attaques similaires. En conséquence, le B-17 G avait une tourelle dans la partie inférieure de la proue pour accueillir deux mitrailleuses de 12,7 mm. Cela a augmenté le nombre d'armes défensives à 13 mitrailleuses. Non seulement la majorité des B-17 ont été utilisés en Europe et au Moyen-Orient, mais l'avion a pris part au combat partout où les unités américaines ont combattu. Au-dessus du Pacifique, les B-17 ont joué un rôle inestimable dans les vols de patrouille navale, les missions de reconnaissance et de bombardement classique ou d'appui rapproché. Sur un total de près de 13 000 B-17 différents produits (la plupart en version F), seuls quelques centaines sont restés en service après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, ceux-ci ont également été rapidement retirés du service. Données techniques (pour le B-17G) : Vitesse maximale : 510 km/h, plafond pratique : 10 670 m, rayon d'action : 1 760 km, armement : fixe - 13 mitrailleuses calibre 12,7 mm, suspendues - jusqu'à 5 800 kg, normalement - Bombes de 2742 kg.
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